суббота, 10 января 2015 г.

КПРФ просит запретить приватизацию РЖД

Партия КПРФ на своем портале Народная Инициатива ровно год назад 09.02.2014 предложила запретить приватизацию локомотивного парка РЖД и сократить долю частного вагонного парка. К сожалению, с этого момента за принятие этой инициативы проголосовало всего 1300 сторонников, в то время как для принятия законодательной инициативы в Думе требуется не менее 20 000 голосов.


Нужна ли в этой отрасли приватизация или нет? Попытаемся разобраться.

Либералисты всех стран призывают свои правительства проводить приватизацию в железндорожной отрасли во что бы то ни стало, считая, что частное управление по определению мастодонтов экономической науки вроде Адама Смита доказало свою эффективность уже давным давно. Эта точка зрения понятна.

Представители же КПРФ напротив считают сомнительной бОльшую "эффективность" работы частных операторов по сравнению с государственными. И в качестве доказательства приводят следующие данные:

После начала кампании по приватизации вагонного парка и его передачи частным операторам в 2001 году показатели эффективности железных дорог начали резко падать. За период 2001-2011 на фоне роста доли частного вагонного парка до 45%:
- среднее время простоя вагона увеличилось с 10 часов до 55 часов;
- коэффициент сдвоенных операций упал с 54% до 8%;
- норма порожнего пробега возрасла с 25% до 40%.

Фундаментальной причиной данной проблемы противники приватизации считают различие в целях и мотивах частных операторов и государственной естественной монополии. Архитектура железных дорог СССР целенаправленно создавалась для работы в условиях единого плана грузоперевозок и централизованного управления, а ее задачей была не максимизация прибыли, а наиболее эффективное решение стратегической задачи по транспортному обеспечению предприятий. Частный оператор же заинтересован исключительно в максимизации прибыли при игнорировали операционной эффективности эффективности и интересов промышленности, в результате чего железные дороги парализаются массой частных вагонов, стоящих в ожидании выгодного заказа, в то время как где-то предприятия не могут отправить грузы по разумной цене.

Парадоксом такого "развития конкуренции" является то, что РЖД даже предоставляя предприятиям большую надежность перевозок по более низким тарифам не может победить их в конкурентной борьбе, поскольку доля компании на рынке принудительно ограничивается. Результатом становится то, что некоторые крупные металлургические предприятия оказываются вынуждены приобретать собственные вагоны.

При этом пресловутая "конкуренция" и "частная инициатива" не только в разы обрушили показатели эффективности железных дорог, но и привели к значительному росту тарифов. По данным Федеральной антимонопольной службы превышение тарифов частных операторов над тарифами РЖД на грузовые перевозки в Уральском и Дальневосточном федеральных округах составляет до 200%.

Остается добавить, что во многих странах мира, государство уже отказалость от приватизации в железнодорожной отрасли и пытается вернуть ситуацию к государственной естественной монополии, которая несмотря на свои проблемы не позволяет привести к хаосу в грузо- и пассажироперевозках.

Цех ремонта локомотивов ст. Обская, с сайта www.sdelanounas.ru 


Работая с крупной государственной российской компанией ВРК-2, являющейся дочерней компанией РЖД и специализирующейся на модернизации и ремонте грузовых вагонов (21,7% всех вагонов в РФ в 2014 г.), я лично убедился, что вопреки муссируемому в СМИ мнению о безынициативности и неповоротливости госкомпаний, руководство ВРК-2 уделяет огромное внимание повышению качества ремонта, обновлению парка специализированного оборудования и при этом не забывает о своей социальной функции. Побывав в десятке различных депо по всей России и реально оценив результаты их развития за последние годы, мне становится очевидным, что и госкомпания может быть эффективной, даже если она не сидит на нефтеигле.

Карта покрытия территории России вагоноремонтными предприятиями. Синие, красные и зеленые лампочки - государственные компании, дочки" РЖД; желтые лампочки - предприятия частных компаний. Фото автора.

Приведенная в качестве примера ремонтная компания имеет в своем составе 37 современных вагоноремонтных предприятий, расположенных в крупнейших регионах России, обеспечивает трудоустройство более 8 000 сотрудников, ремонтирует и обслуживает более 100 000 вагонов в год и при этом имеет высокую прибыль, регулярно не на бумаге, а на деле поступающую в доход государства, и РЖД в частности. Это ли не реальный показатель эффективности госмонополии в структуре РЖД? Зачем же тогда отдавать частным компаниям эту нишу?

Так, в 20 веке распродав свои активы, некоторые западные железнодорожные госкомпании, не только не сократили затраты на ремонт и техобслуживание парка вагонов, но и увеличили эти статьи затрат, т.к. новые собственники уже на следующий день сдают бывшему хозяину эти же вагоны в аренду, поднимают цены, при этом не вкладывая в развитие сколько-нибудь значительных средств. Порядок во многих из этих стран наступил только после национализации ЖД-перевозок. 

Отрадно все-таки, что решение о продаже дочерних компаний РЖД регулярно откладывается, что наводит на мысль, что руководство России и РЖД понимает, что вопрос с приватизацией неоднозначный и требует взвешенного подхода.

Новый электровоз БКГ1 в депо Барановичи. Фото с сайта www.rw.by

К слову, Республика Беларусь в отличии от России имеет государственный контроль практически во всех сферах ЖД-индустрии, и по свидетельству наших ближайших соседей белорусские вокзалы, поезда и вообще система обслуживания являются достаточно удобными и эффективными. В отличие от соседей наша система, сохранившая в себе основные достоинства со времен СССР, обеспечивает равномерно достаточное качество обслуживания пассажиров и предприятий во всех региональных пунктах, а не там где это выгодно оператору.  

Комментариев нет:

Отправить комментарий